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发表于 2016-9-17 13:30:00
在中国根本不考虑老板姓的需求，都是为了贪污
9月10日6时31分，郑州开往福州的G1908次列车从郑州东站缓缓启动，郑徐高铁正式开通。我国高铁总里程达到2万公里，继续高居全球第一。360公里的郑徐铁路，在中国高铁“四纵四横”运行图上，画了关键的西向一“道”。自此，中国高铁打通“心脉”，郑州徐州两大枢纽联通，东部高铁网可以顺畅地沟通西部。郑徐、郑西、西宝、宝兰、兰新、加上徐州至上海的高铁路段，环环相扣，形成了一条从上海延伸至新疆的高速通道。
从技术水平看，郑徐高铁也让中国高铁上了一个新台阶。该线路实验运行时，列车以420公里时速交会，创下世界纪录。该线轨道完全中国制造，首次全线采用我国完全自主知识产权的三型板无砟轨道，与京沪、京广相比，造价也更为便宜，平顺性和精度则更胜一筹。平添了中国高铁“走出去”的底气。
对于百姓来说，最大的实惠莫过于出行的便捷。从西安到上海从原来的11个小时减少到6个小时，从郑州到徐州仅需1小时18分，开封到西安最快仅需2小时25分钟，到济南最快仅需3小时10分钟，到上海最快仅需4小时19分钟……几天之内，城市的“逛吃”攻略在朋友圈内疯传。“早上游览黄河，中午行船长江，下午就面朝大海了。”
从民众喜大普奔的气氛中，也能读出郑徐高铁呼声之高。最可贵的是，郑徐高铁“钱景”同样大好，几乎必定成为中国高铁盈利的一支生力军，让高铁建设的反对者也心服口服。
一般说来，质疑高铁经济性的最大理由就是沿线人口和城市群密度，很多新建高铁被指为浪费国家投资。但就连这些声音也承认，只要是途径人口密集区域的高铁，收益都颇为丰厚。
比如说，“全球最赚钱的铁路”京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，途经河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。开通5年，从亏损37亿到2015年利润总额近66.6亿元。
长三角地区的高铁线路更是在近两年实现全线盈利。连接上海和南京的沪宁高铁在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，2015年利润进一步扩大，达到了6.41亿元。宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。这三条高铁均贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
回头看郑徐高铁，徐州位处中国人口密集区的中心，郑州人口密度居全国省会城市第三。两地都是交通枢纽城市，沿途尽是百万人口的县市。可以预见，高铁“盈利”大考，难不倒郑徐高铁。
将2010年的人口密度图与高铁线路图叠加，黑色线段为郑徐高铁，位于人口稠密区。
然而，在相当长时间里，郑州和徐州之间仅有1955年前后建成的老陇海铁路铁路，至今已经运行了近60年。
2008年规划的“四纵四横”，郑徐路段2012年才开工，2016年4月试运行。这么好的地理位置，仅361.937公里的间距，为什么打磨了8年？症结就在线路的选择上。
因为沿途是人口密集区，所以，停靠哪些县，拆迁哪里的村庄高下、对既有火车站的是拆还是利用……一系列复杂因素都会延长选线的时间。而鉴于高铁的经济带动作用，铁路选线走向，从来都是各省、各县博弈的重点领域。
现在的郑徐高铁沿线设9个站，自河南郑州起，经开封、商丘，安徽砀山、萧县，至江苏徐州，全长360公里，其中河南境内251km，安徽境内74km，江苏境内35km。全线设郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、砀山南、永城北、萧县北和徐州东等9个车站。
其中开封北站、兰考南站、民权北站、砀山南站、永城北站、萧县北站6个车站为新建车站，商丘站与既有车站并站设置，郑州东站利用京广高铁石武段客专部分工程，徐州东站利用京沪高铁工程。
这段线路，光是商丘到徐州一段的选线过程，就有一个曲折的故事要讲。
上图中红色即为目前的郑徐高铁，蓝色为老陇海铁路，关于红色郑徐高铁线路的两大纠结集中在徐州东的S弯和拐道萧县、永城，却没有沿老陇海铁路走。
前者解释起来倒也简单，因为徐州东站本身更靠东，高铁线进入徐州后需要绕城，尽管这个弯道不小，但因为郊区拆迁成本更低，成本不会有太大提升，这也是为什么不少高铁站都建在郊区的原因之一。
而后者，则纠结了“地利人和”，引用知乎网友李天舒的回答。
上图徐商段研究论证了4种方案：1、深蓝线方案，设砀山黄口萧县北三站。2、红线方案，设砀山南永城北萧县北方案（采纳方案）。3、绿线方案，设两省交界处的条河乡种寨村站和萧县北站方案。4、浅蓝方案，设夏邑永城北萧县北站方案。4个方案都没有取道老陇海铁路，原因从下图就一目了然紫色的就是郑徐客专，线路恰巧与两边的没空采矿区擦肩而过。
再问，为什么4个方案中，选择了方案二？逐个分析。
方案一优势在于和既有线路距离近，可利用既有线路的一些资源，但穿过砀山县城，拆迁成本高，辐射人口少，盈利性较差。方案二优势在于经过芒砀山景区，可吸引旅游客流，缺点是线路距离最长。方案三是距离最短的方案，应该比既有线路长不了太多，但设站位置偏僻，应该不会有什么客流。方案四感觉是真正的最佳方案，辐射人口广，客流优于方案二（因为夏邑县经济、人口都高于砀山），距离短于方案二，缺点是要拆迁商丘东部的小镇，成本略高。
乍看之下，方案二、三、四各有利弊，怎样权衡自然要掺杂进更多省际利益的均衡。选方案一，河南省不太愿意，因为河南想在永城设个站。选方案四安徽不愿意，这样郑徐就变成一条河南的铁路了，而且他们也想在砀山设站。方案三，看似折中，实际上两边不讨好。结果，为平衡两省利益，选择了折中的方案二。
河南希望永城县设站也是情有可原。永城县是人口大县，河南省直管市，中国百强县，全国六大无烟煤基地之一和河南省最大的煤化工基地，这样一个百强县却一直没有客运火车站。就像京沪高铁要在济南和南京设站一样，河南省有必要要求在永城设站。而砀山县和萧县不管是人口还是经济水平都低于永城县。
这样一出二进，我们纸上谈兵都要大费周折，更何况实际操作。所费时间、人力可想而知。
好在，尽管千呼万唤，郑徐高铁总算是拿下了跑起来了。这件事上，结果比过程重要得多，开通就是改变中国交通网的大事。当然，这也只是一个开始。中国高铁的雄心不止于此，更加密集的“八纵八横”高铁主通道已经规划。到2025年，我国铁路网规模将达17.5万公里，其中高铁3.8万公里，比2015年底翻一番。
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